5月5日，英菲尼迪事业总部组织结构与人事管理方面再次迎来重大变动。英菲尼迪事业总部对外发布消息，自5月起，辛宇兼任英菲尼迪事业总部总部长，王保军担任副总部长。
同时，毛力民履新日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。
值得注意的是，此次人事变动是今年1月5日东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系以后出现的重要人事变动。
对业界而言，辛宇并不陌生。公开资料显示，他1997年从浙江大学设计专业毕业，当年9月进入上海大众（2016年更名为上汽大众）。其后21年，他转战过售后服务体系、经销商管理、市场营销和高端车营销等领域。2018年，辛宇加盟东风日产，担任销售公司总经理。
王保军在东风日产销售领域和管理岗位任职多年，履新英菲尼迪事业总部副总部长前，他担任东风日产销售公司销售部部长。
“铁打”的英菲尼迪，“流水”的总经理，这句话，似乎是东风英菲尼迪自2014年成立以来最真实的写照。
也有网友调侃，别看东风英菲尼迪成立时间不算长，但是特别“费”总经理，在短短几年时间多次易帅，堪称是汽车职业经理人的“噩梦”。
东风英菲尼迪的首任总经理叫戴雷，曾任华晨宝马营销高级副总裁，于2013年5月1日出任英菲迪尼中国事业总部总经理。
2016年1月，戴雷卸任东风英菲尼迪总经理，由武佳碧授权负责，直到2016年5月，陆逸来到东风英菲尼迪，接任总经理一职。
2018年12月，陆逸“出走”，东风英菲尼迪总经理一职经历了4个月的“空窗”，直至2019年3月毛力民升任东风英菲尼迪总经理之后，管理层才趋于稳定。
掌舵东风英菲尼迪以来，毛力民似乎并无突出表现，反而加速了品牌被边缘化的进程。有人感叹，从戴雷到陆逸，再到毛力民，可谓是一代不如一代。
不止高层变动频繁，英菲尼迪中很多有想法的人都受限于品牌发展而跳槽去了其他高端品牌。
频繁的高层变动，并没有给东风英菲尼迪带来新气象。反而在当年，旗下经销商退网事件，以及两起大规模的召回，彻底将所有问题爆发出来。
当车企销量下行别无他法时，往往会在人事架构调整上下功夫。不少业内人士认为，高层的频繁更替也是与英菲尼迪在华多年的积弊分不开的。
换帅比换车还勤，虽然英菲尼迪是最早国产的日系豪华汽车品牌，按理说抓住了天时地利人和，但相比于其他豪华品牌而言，英菲尼迪的产品线并不丰富。
东风英菲尼迪成立至2022年纳入东风日产管理前，英菲尼迪在中国先后推出3款国产车型，分别为Q50L、QX50和QX60。
成立8年的时间，只有三款国产车型，这样的产品导入速度堪称“龟速”，如此敷衍的产品能卖得好就奇怪了。
特别是在去年的“3·15晚会”上，英菲尼迪因QX60进口车型的CVT变速箱抖动、失速等问题被曝光，对于其品牌信誉度和口碑形成了巨大打击 。
今年2月，定位豪华大型SUV的英菲尼迪QX60正式上市，市场反馈不错，但也出现了变速箱响应速度慢、第三排空间小、动力弱等各种问题。
从销量来看，2022年第一季度，英菲尼迪品牌销量同比增长320.37%。年内，英菲尼迪还将推出全新QX55。英菲尼迪还积极布局高端新能源市场，计划在2030年覆盖大部分的在售车型。
再说几句
英菲尼迪本身也的确没有什么技术亮点，动力系统乏善可陈，智能化方面更是一言难尽。在竞争激烈的市场，这些问题都是相当致命的。
如果说销量的疲弱只是“外伤”，那么东风英菲尼迪所面临的人事动荡，则是可以动摇其根基的“内伤”。
过去几年，英菲尼迪的品牌运营都处在放任自流的状态，如果新任领导继续过去的方式，而没有自己的态度，那么英菲尼迪很难崛起。